E’ di questi giorni la notizia della Google-car: un’auto “che si guida da sola” grazie a sensori, una doppia telecamera e un software di intelligenza artificiale che le consente di muoversi senza alcuna persona alla guida. Sembra una novità assoluta, che nell’arco di pochi anni (potrà entrare in commercio negli Usa tra 8 anni) rivoluzionerà il traffico, riducendo gli incidenti, grazie alla eliminazione degli errori umani dovuti a distrazione, colpi di sonno, assunzione di alcool e droghe, eccesso di aggressività del conducente. Finora, i sette prototipi che hanno percorso complessivamente percorso 224.000 km sono stati coinvolti in un solo incidente: un automobilista ha tamponato una Google-car, ferma ad un semaforo (rosso).
Ma i media internazionali e nazionali non hanno rivelato che il progetto non è una novità assoluta: dal 2000 l’Unione Europea ha finanziato la progettazione di sistemi di trasporto cibernetici (CTS): CyberCars, CyberMove, EDICT, NetMobil, CyberCars2, CityMobil. Ora, dal 2008, il 7° programma quadro finanzia CityNetMobil – City Network for fair mobility un progetto a cui per l’Italia partecipa il Centro di Ricerca per il Trasporto e la Logistica della Università degli studi Sapienza. Il progetto ha per obiettivi la diffusione della conoscenza dei CTS, la promozione del potenziale dei CTS per rendere la mobilità sostenibile e l’assistenza ai politici locali per promuovere le decisioni sulla mobilità. Dal 27 febbraio al 7 marzo 2010 si è tenuta a Formello (comune di poco più di 10.000 abitanti a nord di Roma) uno showcase durante il quale alcuni veicoli robot hanno circolato nel centro storico del borgo laziale.
La diversità di approccio tra le due culture è eclatante. Negli Stati Uniti, l’iniziativa, anche a livello di ricerca, è prevalentemente privata: si presenta agli investitori un’idea, e se questa è promettente, questi aprono i cordoni della borsa: non per beneficienza, ma per la previsione di lauti guadagni. Avviene nelle biotecnologie, nella ricerca farmaceutica, nell’informatica: partecipare ad un progetto di ricerca significa “prenotare” le royalties del risultato di tale ricerca. Questa metodologia consente di premiare i migliori e di lasciare a secco coloro che non hanno idee (e ricercatori) di qualità. Un meccanismo altamente meritocratico che massimizza l’efficienza del sistema e il ROI dell’investimento in R&S. Quanto alla “disseminazione” nel largo pubblico degli sviluppi della scienza e della tecnologia, esso è demandato ai media, che sanno trovare le parole adatte per “raccontare” come sarà il futuro dei cittadini. Nel caso della Google-car, la notizia è stata diffusa dal «New York Times» e ripresa in Italia, per primo, dal Corriere della Sera, testata che nulla ha riferito, probabilmente per non esserne stata informata, dello show case di Formello. Anche perché mentre la Google car percorreva la trafficatissima lHighway n.1 tra San Francisco e Los Angeles, in Italia si è preferito confinare i percorsi dell’auto robot in un piccolo borgo.
La metodologia europea genera sprechi enormi: a cosa serve spendere per “assistere i politici locali”? Se l’idea è buona non riescono a decidere da soli? E poi, non era meglio “raccontare” l’idea per primi agli amministratori di Roma e Milano, piuttosto che proporre la soluzione ad un borgo sperduto nella campagna? Anche per migliorare la visibilità del progetto nei confronti dei cittadini, non era meglio mostrare la robot car nelle milanesi Piazza Affari o Via della Spiga, oppure nella romana Piazza del Popolo? Quanta visibilità ci sarebbe stata?
La comunicazione dei due progetti – statunitense ed europeo – denota una diversità di vedute che porterà inevitabilmente al successo del primo a scapito del secondo. Anche perché in Usa il progetto si rivolge ai privati, mentre in Europa, il residuo di una impostazione “sociale” della realtà, impone di considerare come prevalente l’uso “pubblico” delle robot-car (mezzi pubblici a domanda). L’Europa ha scelto il mercato meno dinamico, e – almeno ad oggi – non ha neanche identificato con successo i suoi più promettenti interlocutori, avendo trascurato le grandi metropoli dove il problema del traffico urbano è significativo.
